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Newsletter 2/2021

Liebe Leserinnen und Leser,

mit unserem Newsletter BÖB-aktuell informieren wir Sie regelmäßig über Aktivitäten des Verbands sowie relevante Neuigkeiten aus den Bereich Technik und Innovation, Infrastruktur, Digitalisierung, Logistik und Schifffahrtsrecht und Verkehrspolitik. 

INHALT

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Novellierung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes

Der Deutsche Bundestag hat Ende April im Rahmen des Gesetzes zur Änderung von Vorschriften im Eisenbahnbereich auch eine für Häfen sehr wichtige Änderung des Schienengüterfernverkehrsnetzförderungsgesetzes (SGFFG) beschlossen, die ab dem 1. Juli 2021 wirksam wird: Hafenbahnen können wieder Fördermittel des Bundes erhalten. Der BÖB hatte sich zuvor beim federführenden Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur schriftlich und in persönlichen Gesprächen nachdrücklich für eine Wiederaufnahme der Hafenbahnen in die Förderkulisse des SGFFG eingesetzt. Wir freuen uns, dass unsere Arbeit sich mit dieser Novelle auszahlt.

Hervorzuheben ist, dass mit der Novelle nicht mehr nur Ersatz- sondern auch Aus- und Neubaumaßnahmen förderfähig sind. Allerdings gibt es für das Jahr 2021 keine Fristverlängerung zur Einreichung von Anträgen, sodass nur solche Anträge zugelassen werden können, die bis zum 01.02.2021 gestellt wurden. Da die SGFFG-Novelle im vergangenen Jahr nicht sicher absehbar war und die Bedenken der EU-Kommission erst mit Inkrafttreten der Novelle (SGFFG § 1 Abs. 7 NEU) am 1. Juli dieses Jahrs adressiert wurden, wird es für das laufende Haushaltsjahr 2021 keine Bewilligungen für Förderanträge von Häfen geben. Antragsteller von Altanträgen werden vom Eisenbahnbundesamt zum weiteren Verfahren kontaktiert.

Häfen, die den Ersatz, Aus- oder Neubau eines Schienenwegs planen, sollten zeitnah beginnen, Anträge für das kommende Haushaltsjahr zu erarbeiten, damit diese vor dem 31.10.2021 eingereicht und entsprechend im Haushaltsjahr 2022 berücksichtigt werden können.

Über folgende Einzelheiten dieser Novelle möchte wir Sie umfassender informieren.

Voraussetzungen für die Förderfähigkeit von Hafenbahnen

Die EU-Kommission sah bisher Förderungen für Häfen aus dem SGFFG als unzulässige Beihilfe. Der Gesetzgeber hat im Rahmen der Novellierung eine Formulierung in § 1 Absatz 7 SGFFG eingefügt, die klarstellt, dass die deutsche Förderung für Hafenbahnen sich im Rahmen der Allgemeinen Gruppenfreistellungsverordnung (AGVO) bewegt und somit europarechtskonform ist. Diese Änderung wird mit Inkrafttreten der Novelle am 1. Juli 2021 wirksam.

Speziell für die Förderung von Hafenbahnen hat der Gesetzgeber noch zwei weitere Voraussetzungen eingeführt. Ausgeschlossen sind erstens Antragsteller, die einer Rückforderungsanordnung aufgrund eines früheren Beschlusses der Europäischen Kommission zur Feststellung der Unzulässigkeit einer Beihilfe und ihrer Unvereinbarkeit mit dem Binnenmarkt nicht nachgekommen sind. Ebenfalls nicht antragsberechtigt sind Antragsteller, die nach AGVO-Definition (Artikel 2 Nr. 18) als Unternehmen in Schwierigkeiten gelten.

Voraussetzungen für die Förderfähigkeit von Aus- und Neubaumaßnahmen

Der Gesetzgeber hat zunächst eine maßgebliche Änderung vorgenommen, die den gesamten Anwendungsbereich betreffen, nicht nur die Hafenbahnen: Bisher waren nur Ersatzinvestitionen förderfähig, dies wird ausgeweitet auf Ersatz, Aus- und Neubau.

Die Voraussetzungen für die Förderfähigkeit von Investitionen in Aus- und Neubau unterscheiden sich in den Details von den bestehenden Voraussetzungen für den Ersatz: So müssen diese Schienenwege mit einer Streckengeschwindigkeit von mindestens 50 km/h befahren werden können und durchgängig eine zulässige Radsatzlast von mindestens 22,5 Tonnen (Ersatz: 20 Tonnen) sowie ein Fahrzeuggewicht von mindestens 8 Tonnen pro Meter (Ersatz: 6,4 Tonnen) aufnehmen können.

Zudem müssen zum Zeitpunkt der Antragsstellung bereits alle planungsrechtlichen oder baurechtlichen Genehmigungsverfahren abgeschlossen sein.

Eine weitere, wichtige Voraussetzung für die Förderfähigkeit ist, dass der Kapitalwert der Investitionen ohne Förderung negativ ist und durch die Förderung auf mindestens null gehoben wird sowie, dass die für diesen Schienenweg zu erwartenden Mehrverkehre ein positives volkswirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis (nicht kleiner als eins) ergeben.

Förderhöhe, Vorrang von Ersatz vor Ausbau und verfügbare Haushaltsmittel

Die Förderung von Hafenbahnen nach SGFFG ist kumulativ zu anderen Zuwendungen der öffentlichen Hand möglich. In Summe dürfen die Fördermittel aber maximal 80 Prozent der Investitionen betragen. Für Binnenhäfen besteht eine maximale Förderhöhe von 2 Mio. Euro (Seehäfen: 5 Mio. Euro), ebenso gilt eine Bagatellgrenze von 30.000 Euro, unterhalb derer Anträge nicht förderfähig sind.

Grundsätzlich gilt zudem für Investitionen in Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen, dass mindestens 60 Prozent der im Bundeshaushalt verfügbaren Haushaltsmittel für Förderungen von Ersatzinvestitionen vorbehalten sind.

Für das laufende Haushaltsjahr stehen 59 Mio. Euro Fördermittel des Bundes für Investitionen in Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen zur Verfügung: 34 Mio. Euro sind grundsätzlich für „Investitionszuschüsse an private Unternehmen zur Förderung des Neu- und Ausbaus, der Reaktivierung und des Ersatzes von Gleisanschlüssen sowie weiterer Anlagen des Schienengüterverkehrs“ vorgesehen, dieser Haushaltstitel wurde für das laufende Haushaltsjahr im Vergleich zum Vorjahr um 20 Mio. Euro erhöht, um den gesteigerten Bedarf zu adressieren. Auf „Baukostenzuschüsse für Investitionen in die Schienenwege der nicht bundeseigenen Eisenbahnen“ verfallen 25 Mio. Euro. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass diese Mittelansätze in vergleichbarer Höhe auch für das Haushaltsjahr 2022 fortgeschrieben werden.

Sollte das bewilligungsfähige Antragsvolumen die verfügbaren Haushaltsmittel überschreiten, so werden zunächst diejenigen Ersatzmaßnahmen gefördert, bei denen das Verhältnis vom Barwert der Investitionen zur Länge des Schienenwegs am günstigsten ist. Bei Aus- und Neubaumaß-nahmen erfolgt die Priorisierung anhand des volkswirtschaftlichen Nutzens im Verhältnis zur Höhe der beantragten Fördermittel.

Frist zur Berücksichtigung von Anträgen

Für die „Wiederaufnahme“ der Förderung von Hafenbahnen enthält die Gesetzesänderung keine verlängerte Antragsfrist, wie es sie bei Inkrafttreten des SGFFG für Anträge im Jahr 2013 grundsätzlich gegeben hatte. Berücksichtigt werden können künftig im laufenden Haushaltsjahr nur solche Anträge, die bereits vor dem 31. Oktober des Vorjahres gestellt wurden. Vgl. dazu § 3 Abs 2. (NEU):

„(2) Investitionen können aus den im laufenden Haushaltsjahr verfügbaren Haushaltsmitteln nur auf Grund von Anträgen finanziert werden, die jeweils bis zum 31. Oktober des dem Bewilligungsjahr vorausgegangenen Jahres bei der Bewilligungsbehörde eingegangen sind.“

Verfahren bei Altanträgen

Dem Eisenbahnbundesamt liegen Anträge für Hafenbahnen vor, die bereits im vergangenen Jahr gestellt wurden. Da bis zur Novellierung die Förderung von Hafenbahnen aus Sicht der EU-Kommission eine unzulässige Beihilfe darstellte, konnten diese Anträge im laufenden Haushaltsjahr nicht berücksichtigt werden. Das Eisenbahnbundesamt wird allerdings nach Inkrafttreten der Gesetzesänderung (1. Juli 2021) diese Antragsteller kontaktieren und jeweils abfragen, ob die bereits gestellten Anträge für das Haushaltsjahr 2022 gewertet werden sollen oder aber ob die Antragsteller einen neuen Antrag einreichen wollen.

(Bildquelle: Bormke / pixelio.de)

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Neugestaltung der Förderrichtlinie für Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nichtbundeseigener Unternehmen nimmt Fahrt auf

Erfolgsstory KV-Förderung

Um den Warenverkehr umweltverträglicher zu gestalten und den Transport auf die Wasserstraße und Schiene zu verlagern, fördert das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) den Neu- und Ausbau von Terminals des Kombinierten Verkehrs (KV). Dies geschieht auf Basis der „Richtlinie zur Förderung von Umschlaganlagen des Kombinierten Verkehrs nichtbundeseigener Unternehmen“ (RL-KV). Seit Beginn dieses Vorhabens im März 1998 wurden über 100 Maßnahmen mit Mitteln des Bundes in Höhe von mehr als einer Mrd. Euro bezuschusst. Die Förderquote lag dabei bei bis zu 80 %. Die aktuell gültige Fassung läuft noch bis zum Ende dieses Jahres.

Neue Förderrichtlinie ab 2022 geplant – Kapazitätserweiterungen notwendig

Zum 01.01.2022 soll nun eine überarbeitete Richtlinie in Kraft treten. Für die Fortschreibung bzw. Überarbeitung der KV-Förderstrategie in Deutschland wurde vom BMVI ein Evaluierungsgutachten vergeben. Dieses Gutachten zeigt, wie erfolgreich und notwendig die bisherige Förderung war. So wurde durch die RL-KV seit ihrem Bestehen eine zusätzliche jährliche Umschlagkapazität von 7,7 Mio. Ladeeinheiten (LE) geschaffen. Dies bedeutete hinsichtlich der Verlagerung des Verkehrs im Jahr 2019 eine Entlastung von 8,2 Mio. Lkw-km pro Verkehrstag auf der Straße.

Auch für die Zukunft sind weitere positive Entwicklungen für den KV und für die Verlagerung des Verkehrs weg von der Straße erwartet. Dafür müssen jedoch weitere Kapazitäten geschaffen werden. Nach aktuellen Schätzungen besteht zwischen dem Umschlagsbedarf für den KV Schiene-Straße im Jahre 2030 von 12,8 Mio. LE und der betrieblich zur Verfügung stehenden Kapazität eine Lücke von 2,5 Mio. LE. Durch wochentägliche und saisonale Auslastungsschwankungen bedeutet dies eine zusätzlich notwendige technische Kapazität von ca. 3 Mio. LE. Hinsichtlich des KV Binnenwasserstraße-Straße stehen zurzeit 2,7 Mio. LE betriebliche Kapazität zur Verfügung. Für 2030 wird ein Umschlagsbedarf von 3,3 Mio. LE prognostiziert. Dies bedeutet, dass eine zusätzliche betriebliche Kapazität in Höhe von ca. 0,6 Mio. LE (technische Kapazität: ca. 0,7 Mio. LE) geschaffen werden muss.

Studie belegt hohen Umweltnutzen der KV-Förderung

Die Studie konnte auch einen klaren Zusammenhang zwischen Förderung und Umweltnutzen aufzeigen. So sparte die durch die KV-Förderung stimulierte Verkehrsverlagerung externe Kosten für die Volkswirtschaft z. B. für Klimawandel, Lärm oder Eingriffe in Natur in Höhe von ca. 940 Mio. Euro ein.

Vorschläge für die neue Förderkulisse

Auch zukünftig wird eine Förderung des KV notwendig sein, um die Systemvorteile der jeweiligen Verkehrsträger zu nutzen und deren Wettbewerbsfähigkeit im Vergleich zu den durchgehenden Straßengütertransporten zu steigern.

Die Gutachter haben die aktuelle Förderung überprüft und mögliche Neuerungen vorgeschlagen. So wird empfohlen, die bisherige Obergrenze von 80 % beizubehalten. Auch die Förderintensität, also die Kapitalkosten pro Kapazitätseinheit einer Umschlaganlage in Folge einer Förderung, sollen bei maximal 33 € bzw. 15 € für seehafennahe Anlagen bleiben. Bei der Planungskostenpauschale wird jedoch eine Steigerung empfohlen. Zudem wird eine Anhebung der allgemeinen Planungskostenpauschale auf 15 % der Fördersumme bzw. für Neubauvorhaben, bei denen der Betrieb der Anlage aufgrund einer Förderquote von über 50 % ausgeschrieben werden muss, auf 20 % der Fördersumme angeregt.

Neuer Fokus: Förderung von Ersatzmaßnahmen

Nachdem viele geförderte Anlagen der ersten Förderperiode sich nun dem Ende ihrer technischen Laufzeit nähern, sollen die Förderung zugunsten von Ersatzinvestitionen erweitert werden. Dabei empfiehlt das Gutachten eine identische Förderquote wie für Neubau- und Ausbauinvestitionen.

Neue Fördertatbestände

Auch der bisherige Förderkatalog bzw. die Fördertatbestände sollten laut dem Gutachten erweitert werden. Zusätzlich empfohlene Punkte sind:

  • Einrichtungen zur Steigerung der Effizienz, der Zuverlässigkeit, der Sicherheit und der Nachhaltigkeit der Terminalleistungen.
  • Ausbauvorhaben, die sich ausschließlich auf Investitionen, die dem Klimaschutz dienen, oder auf prozessverbessernde Investitionen beziehen, etwa im Bereich des Terminalbetriebs.
  • Komponenten, die ergänzend zu bestehenden Maßnahmen aufgrund von neuen Verordnungen, Richtlinien oder Gesetzen notwendig sind.
  • Einrichtungen, die zu einer Effizienzverbesserung der gesamten Abläufe in einer Umschlaganlage beitragen, aber aus technischen und/oder wirtschaftlichen Gründen außerhalb des Terminalgrundstücks errichtet werden müssen. Anlagenkomponenten, die sich auf dem Terminalgrundstück befinden, aber zu einem geringen Umfang von anderen Verkehrsarten genutzt werden.

Änderungen bei der Betreiberregelung

Bei den Betreiberregelungen sieht das Gutachten mögliche Veränderungen. So wird eine Ausschreibung des Betriebs bei Neubau der KV-Anlage mit einer Förderquote in Höhe von über 50 % als nicht mehr notwendig angesehen. Sollte aus anderen rechtlichen Gründen davon nicht abgesehen werden können, dann sollte die Planungskostenpauschale auf 20 % angehoben werden. Zudem sollte bei einem Ausbau bzw. einer Erweiterung einer Anlage der Betrieb nicht erneut auszuschreiben sein.

Vereinfachungen des Antragsverfahrens und bei Bürgschaften und Grundschuldeintragungen

Auch im Antragsverfahren schlägt das Gutachten Veränderungen vor. So soll bei Ausbaumaßnahmen grundsätzlich auf einen Antrag auf Standortklärung (erste Antragsstufe) verzichtet werden. Bei Neubaumaßnahmen soll dem Antragsteller auf eigenem Risiko der Verzicht dieser Stufe freigestellt werden. Des Weiteren kann das Antragsverfahren mit Digitalisierungsmaßnahmen verbessert werden. Auch soll sich der Antragssteller bei trimodalen Anlagen die zuständige Bewilligungsbehörde aussuchen können, da sich der Schwerpunkt der Investition im Laufe der Planung ändern kann.

Mit Blick auf Bürgschaften bzw. Grundschulden werden einige Vereinfachungen empfohlen. So soll zukünftig eine „rangbereite Stelle“ anstatt einer erstrangig dinglichen Sicherung ausreichend sein. Zugleich sollen standardisierte Formulare bereitgestellt werden. Ebenso wird vorgeschlagen, dass der Grunderwerb nur dann gefördert wird, wenn keine, wie auch immer geartete, Verflechtung zwischen Antragsteller und dem Veräußerer eines Grundstücks besteht.

Bemessungsgröße und Auslastungsgrad

Hinsichtlich der Bemessungsgröße und des Auslastungsgrads von Anlagen wird in dem Gutachten empfohlen, dass Umschlaggeräte auf denselben Wert wie bei den anderen Anlagenteilen, auf einen durchschnittlichen betrieblichen Auslastungsgrad von 75 % zu beziehen sind. Ebenfalls sollte die Dimensionierung von Abstellflächen mit den differenzierte Bemessungsgrößen angepasst werden. Im KV Schiene-Straße wird eine maximale Abstelldauer von 72 Stunden vorgeschlagen. Im KV Binnenwasserstraße-Straße sollte der Wert im Versand auf 72 Stunden angehoben werden.

Prüfung der Förderung von Betriebskosten

Abschließend wurde in dem Gutachten auch eine weitere, insbesondere eine betriebliche Förderung, von KV-Anlagen abseits der RL-KV diskutiert. Im Rahmen dieser Überlegung wurde ein einheitlicher Betrag für jede Beförderung im KV unabhängig von der tatsächlich erbrachten Verkehrsleistung erdacht. Dabei wird empfohlen, dass sowohl Bestandsverkehre als auch neue KV-Dienste gefördert werden sollen. Ebenso sollten beladene als auch unbeladene Ladeeinheiten gefördert werden. Zudem wird in dem Gutachten als Bezugs- bzw. Messgröße TEU vorgeschlagen. Um den administrativen Aufwand der Prüfbehörden zu senken, sollte die Förderung über intermodale Operateure gebündelt erfolgen. Um jedoch maximalen Nutzen zu entfalten, sollte dies mit einer Verpflichtung der Weitergabe der Förderung an die entscheidungstreffenden Unternehmen verknüpft werden. Die Betriebshilfen sollten ca. 30 bis 60 Euro betragen und über eine Laufzeit von fünf Jahren degressiv abnehmen.

Fazit

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Gutachten einen Abbau von bürokratischen Hürden und allgemeinen Vereinfachungen vorsieht. Zudem sollen es mehr Fördermöglichkeiten geben. Dies betrifft sowohl die einzelnen Maßnahmen als auch den finanziellen Rahmen spezifischer Elemente. Offen lässt das Gutachten jedoch die Frage, was mit den nicht verausgabten jedoch zur Verfügung stehenden Mittel der RV-KV passieren soll. Der BÖB begrüßt die Vorschläge und ist in den weiteren Prozess eingebunden.

(Bildquelle: hartzi / pixelio.de)

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Landstromförderung in den Bundesländern

Im November vergangenen Jahres haben wir Sie über die Inhalte der Verwaltungsvereinbarung zwischen dem Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) und den Bundesländern zur Förderung der Errichtung von Landstromanlangen informiert.

Inzwischen sind die ersten Bundesländer ihren Verpflichtungen aus dieser Vereinbarung nachgekommen. Baden-Württemberg und Rheinland-Pfalz haben entsprechende Förderrichtlinien auf den Weg gebracht (siehe Anlagen). Bayern hat sich mit Förderaufrufen direkt an die dortigen Häfen gewandt. In Hessen existiert eine Förderung für die Region Frankfurt am Main. In Niedersachsen werden Projekte in der Region Saterland gefördert. Nordrhein-Westfalen will in Kürze eine Förderrichtlinie erlassen und in Sachsen-Anhalt ist dies für 2022 vorgesehen.

Auf Bundesebene hat sich der BÖB in den letzten Monaten verstärkt für praxisgerechte energierechtliche Rahmenbedingungen für die Landstromerrichtung in Häfen eingesetzt. Ein wesentliches Problem für die Praxis war die bisher fehlende Einstufung der Landstromanlagen in den Binnenhäfen als Letztverbraucher. Ohne diese Einstufung hätten Binnenhäfen, die Landstromanlagen errichten z. B. keinen Rechtsanspruch, gegenüber Energieversorgern, auf einen Netzanschluss. Binnenhäfen müssten darüber hinaus erheblichen Verpflichtungen, z. B. bei der Rechnungsstellung, erfüllen, denen Stromlieferanten, gemäß Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), unterliegen. In der Rechtsfolge ergeben sich auch Probleme, wenn es darum geht, vergünstigte Steuersätze für Landstrom geltend zu machen oder den gelieferten Strom nach Verbrauch abzurechnen.

Der Entwurf zur Aktualisierung des EnWG der Bundesregierung vom Februar 2021, bot eine Chance, die bestehende Gesetzeslage im Sinne der Binnenhäfen und ihrer Kunden zu ändern. Leider hatte die Bundesregierung in ihrem Entwurf nur die Landstromanlagen in Seehäfen im Blick und schlug vor, lediglich diese als Letztverbraucher im Sinne des EnWG einzustufen.

Die Geschäftsführung hat den Entwurf zum Anlass genommen, um Gespräche mit dem Maritimen Koordinator der Bundesregierung, dem Bundeswirtschaftsministerium und den Sprecherinnen und Sprechern der Parlamentariergruppe Binnenschifffahrt zu suchen, um auf die aus unserer Sicht völlig unverständliche Ungleichbehandlung von See- und Binnenhäfen hinzuweisen und Nachbesserungen einzufordern. Mithilfe eines durch die Rechtsanwaltskanzlei Bethge, Reimann, Stari (BRS) aus Berlin im Auftrag des BÖB erstellten Rechtsgutachtens hat unser Verband konkrete Vorschläge für eine sachgerechte Ausgestaltung der in Bezug auf Landstrom relevanten Passagen unterbreitet.

Die Länderebene hat die Problematik ebenfalls erkannt und über den Bundesrat Änderungen angemahnt. Auch hier stand der BÖB über seine Arbeitsgemeinschaften im engen Dialog mit den Ländern.

Unser Einsatz war erfolgreich: Der Deutsche Bundestag hat die Hinweise und Bedenken der Hafenwirtschaft und der Länder sehr ernst genommen und die EnWG-Novelle mit den notwendigen Änderungen für die Einstufung von Landstromanlagen als Letztverbraucher auch in Binnenhäfen in seiner letzten Sitzungswoche für die laufende Wahlperiode beschlossen.

Darüber hinaus sieht der BÖB Änderungsbedarf bei der Gestaltung der EEG-Umlage. Diese sorgt u. a. dafür, dass Landstrom aus regenerativen Quellen nach wie vor teurer ist als Bordstrom aus Diesel. In der letzten Novelle der EEG-Umlage wurde eine Absenkung der Umlage für die Seeschifffahrt beschlossen. Eine Gleichbehandlung der Binnenschifffahrt wurde seitens des BMWi und Teilen der Politik abgelehnt, da es in der Binnenschifffahrt bei der Inanspruchnahme der Landstromversorgung keine Akzeptanzprobleme gebe und eine Aufweichung des EEG-Umlage-Systems durch zu viele Ausnahmeregelungen verhindert werden müsse. Allerdings ist geplant, die EEG-Umlage perspektivisch abzusenken, wovon auch die Binnenschifffahrt profitieren würde.

Ebenfalls Änderungsbedarf sehen wir bei der Netzentgeltverordnung (NEV), welche aktuell ebenfalls überarbeitet wird. Hier soll für die Seeschifffahrt, die Möglichkeit geschaffen werden, Tagesleistungspreise anstelle von Jahres- oder Monatsleistungspreisen zu erheben. Diese Regelung ist aus Sicht des BÖB, auf die Binnenschifffahrt auszuweiten. Wir sind hierüber ebenfalls im Gespräch mit dem BMWi.

Wir werden Sie über den Ausgang des Verfahrens unterrichten und Ihnen danach kurzfristig einen ebenfalls im BÖB-Auftrag von BRS erstellten Leitfaden zu den energierechtlichen Implikationen der Landstromerrichtung in Binnenhäfen zur Verfügung stellen.

Anlagen:

(Bildquelle: jeanj / pixelio.de)

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Masterplan Arbeitsgruppe „Digitalisierung“ – Bewegung bei prioritären Maßnahmen, wie Netzausbau, Schleusenmanagement und digitaler Liegestellenübersicht

Die Digitalisierung von Binnenschiffen, Häfen und Wasserstraßen ist ein zentrales Handlungsfeld im Masterplan Binnenschifffahrt. „Wir treiben die Binnenschifffahrt 4.0 voran. Dafür vernetzen wir unsere Häfen, digitalisieren Schleusen und automatisieren Schiffe und Umschlagprozesse“, verkündete Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer bei der offiziellen Vorstellung des Masterplans im Mai 2019.

Deshalb mag es zunächst verwunderlich klingen, dass die für dieses wichtige Thema zuständige Arbeitsgruppe ihre Arbeit erst vor Kurzem, im April 2021, aufgenommen hat. Hierfür gibt es jedoch gute Erklärungen. Zum einen liegt mit dem Strategiepapier „Digital Enhancement of Vessels, Infrastructure and Logistics“, dass der VBW-Fachausschuss „Telematik“ (inzwischen gemeinsamer Ausschuss für Digitalisierung des BÖB und des VBW) 2018 erarbeitet und in den Masterplanprozess eingebracht hat, ein umfangreiches Konzept zur Digitalisierung vor, dessen Ziele und Maßnahmen von nahezu allen Wirtschaftsverbänden im Prozess mitgetragen werden. Zum anderen befindet sich die für die Digitalisierung innerhalb der GDWS künftig zuständige Verwaltungseinheit, die sogenannte „Bündelungsstelle“, noch im personellen Aufbau und wird voraussichtlich erst 2030 ihre volle Personalstärke erreichen. Bedingt durch diesen personellen Engpass in der Verwaltung war es notwendig die Maßnahmen zu priorisieren und zunächst zu einer realistischen Lageeinschätzung zu kommen. Bevor die Arbeitsgruppe gestartet ist, hat es diesbezüglich intensive Gespräche zwischen GDWS, BMVI sowie BÖB und VBW gegeben, die von hohem gegenseitigem Verständnis und großer Problemlösungsorientierung geprägt waren. Gemeinsam wurde festgelegt, den Schwerpunkt der Tätigkeit der AG zunächst auf diejenigen Maßnahmen zu legen, die auch seitens der Wirtschaft als prioritär eingestuft wurden.

Aus Sicht der Verbände sind dies:

  1. Die Schaffung einer 5G Infrastruktur an den Wasserstraßen der Kategorien A und B bis 2024, wie es der Beschluss des Beirates der Bundesnetzagentur vorsieht
  2. Die Verbesserung der Wasserstandsvorhersagen
  3. Ein optimiertes Schleusenmangement und ein Betrieb der Schleusen 24/7 durch bessere Vernetzung und stärkere Automatisierung
  4. Die Schaffung eines Systems zur Buchung von Schleusen-Slots
  5. Der Aufbau einer digitalen Liegestellenübersicht – langfristig mit Möglichkeit zur Reservierung von Liegeplätzen.

Im Rahmen der ersten Arbeitsgruppensitzung konnte festgestellt werden, dass all diese Maßnahmen sich inzwischen in Bearbeitung befinden, wenn auch in unterschiedlicher Geschwindigkeit und Intensität. Nachfolgend finden Sie den jeweiligen Sachstand.

Die Schaffung einer 5G Infrastruktur an den Wasserstraßen der Kategorien A und B bis 2024

Erwartungsgemäß stellt sich der Netzausbau als das dickste zu bohrende Brett heraus. Laut Auskunft BMVI sollen die bestehenden Lücken im 4G-Netz bis Ende 2021 geschlossen werden. Hinsichtlich des Ausbaus von 5G entlang der Wasserstraßen der Kategorien A und B bis 2024 bestehen jedoch Ungewisstheiten. Alle Mobilfunkunternehmen geben an, dass der 5G Ausbau ungebremst von Corona voranschreite und sogar schneller vorankomme, als geplant. Allerdings beziehen sich die bisherigen Ausbaumaßnahmen auf große Zentren. Die Telekom gibt an, dass bis Ende 2022 80 Prozent der Bevölkerung mit 5G versorgt sein sollen. Unklar ist, wie die Ausbauziele in zersiedelten Gebieten, an denen auch beträchtliche Wasserstraßenabschnitte liegen, vorankommen oder ob es mangels wirtschaftlicher Perspektive für die Mobilfunkunternehmen zu langen Stillständen kommt. Im vergangenen Jahr hat der Bund die Mobilfunkinfrastrukturgesellschaft (MIG) gegründet. Ziel der MIG ist es, die sogenannten „weißen Flecken“ in der Mobilfunkversorgung in Deutschland zu schließen. Speziell soll der Fokus auf Gebiete gelegt werden, die durch die Mobilfunknetzbetreiber bisher aufgrund der fehlenden Wirtschaftlichkeit nicht erschlossen wurden. Die MIG soll bestehende Förderprogramme der Bundesländer koordinieren und administrieren. Zudem errichtet sie selbst keine Infrastruktur, sondern berät Kommunen und Betreiber bei der Standortsuche für neue Masten, bei der Abwicklung von Genehmigungsverfahren und in Sachen Förderung.

Die Verbesserung der Wasserstandsvorhersagen

Bereits seit Dezember 2019 ist über ELWIS für sieben schifffahrtsrelevante Rheinpegel (Oestrich, Kaub, Koblenz, Köln, Düsseldorf, Duisburg-Ruhrort und Emmerich) eine wahrscheinlichkeitsbasierte 10-Tages-Wasserstandsvorhersage verfügbar. Perspektivisch soll die Vorhersage auf 14 Tage ausgeweitet werden. Die auf sechs Wochen ausgelegte Trendaussage befindet sich im bereits vielversprechenden Testlauf.

Ein optimiertes Schleusenmangement und ein Betrieb der Schleusen 24/7 durch bessere Vernetzung und stärkere Automatisierung sowie Schaffung von Schleusenbuchungsslots

Ende 2019 wurde das Projekt „intelligente Schleusenzulaufsteuerung (iSZS) am Wesel-Datteln-Kanal (WDK) und am Elbe-Seiten-Kanal (ESK) gestartet. Ziel des Projektes „Intelligente Schleusenzulaufsteuerung“ ist es, entlang von Schleusenketten Wartezeiten der Schiffe vor den Schleusen zu reduzieren, Treibstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu senken sowie Schleusungswasser zu sparen. Ein Managementsystem soll das Schleusenpersonal dabei unterstützen, die Ankunftszeiten der Schiffe an den Schleusen realistisch abzuschätzen und zu optimieren. Neue Technologien, wie z. B. der Einsatz künstlicher Intelligenz, sollen helfen, neben fahrdynamischen Einflüssen auf die Ankunftszeit auch „weiche“ Faktoren, wie z. B. das spezifische Fahrverhalten des Schiffsführers zu berücksichtigen. Gegenwärtig wird in der Bundesanstalt für Wasserbau ein KI-Modul für die Schleusenoptimierung entwickelt. Das System soll 2022 in Betrieb gehen. Bereits 2017 fand ein Vorläuferprojekt an der Donau statt. Der daraus resultierende Pilotbetrieb wurde seitdem fortgeführt und optimiert. Eine Ausweitung auf den Main-Donau-Kanal ist kurzfristig geplant.

Der Aufbau einer digitalen Liegestellenübersicht - langfristig mit Möglichkeit zur Reservierung von Liegeplätzen

Im Rahmen des EU-Projektes RIS-COMEX, an dem 13 Staaten, darunter auch Deutschland teilnehmen, werden korridorbezogene, grenzüberschreitende RIS-Dienstleistungen entwickelt.

Dazu gehört auch ein digitales Liegestellenmanagementsystem, das in ähnlicher Weise funktionieren soll, wie das etablierte niederländische System „Blouwe Golf verbindend“. Das System basiert auf einer Kombination von AIS-Daten und Geofencing. Dem Nutzer werden den Abmessungen und der Auslegung der Liegestelle (z. B. Anzahl der Liegeplätze oder Kegel für Gefahrgutschiffe) auch eine aktuelle prozentuale Auslastungsquote der Liegestelle anzeigt. In einem Gespräch zwischen der GDWS, dem BDB, dem BDS, der EvdB, dem BÖB und dem VBW am 04. Mai 2021 wurde besprochen, im System auch weitere an der Liegestelle verfügbare Services abzubilden, wie die Verfügbarkeit von Gangways, Autoabsetz-, Müllabgabe- und Trinkwasserversorgungsmöglichkeiten.

(Bildquelle: siepmanH / pixelio.de)

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Statusupdate zur Umsetzung des Aktionsplans „Niedrigwasser Rhein“

Der „8-Punkte-Plan“ wurde nach dem historischen Niedrigwasserjahr 2018 erarbeitet und am 4. Juli 2019 vom Bundesverkehrsministerium, der Stahl-, Chemie- und Mineralindustrie, der Produzenten mineralischer Massenrohstoffe und vom Binnenschifffahrtsgewerbe unterzeichnet. Wie ist der Umsetzungsstand ca. ein Jahr nach Unterzeichnung?

Die ersten drei Punkte des Aktionsplans adressieren die Informationsbereitstellung und sollen bereits kurzfristig Wirkung entfalten:

  • Verbesserung der Wasserstandsvorhersage
Bereits seit Dezember 2019 ist über ELWIS für sieben schifffahrtsrelevante Rheinpegel (Oestrich, Kaub, Koblenz, Köln, Düsseldorf, Duisburg-Ruhrort und Emmerich) eine wahrscheinlichkeitsbasierte 10-Tages-Wasserstandsvorhersage verfügbar. Perspektivisch soll die Vorhersage auf 14 Tage ausgeweitet werden. Die sechs Wochen ausgelegte Trendaussage befindet sich im bereits vielversprechenden Testlauf. 
  • DAS-Basisdienst Klima und Wasser
Der DAS-Basisdienst wird zukünftig kontinuierlich aktuelle und einheitliche Grundlagen für die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur an den Klimawandel sowohl für langfristige Planungsvorgänge als auch für kurzfristige Managemententscheidungen bereitstellen. Im Bundeshaushalt wurden bereits erste Stellen ausgebracht. Der Dienst bietet derzeit ein erstes Grundangebot für die WSV und die Wasserwirtschaft, nach Abschluss des Projekts ProWaS Ende 2021 soll sukzessive das vollständige Angebot realisiert werden. Dafür müssen zeitnah auch weitere Personalstellen bewilligt werden. 
  • Bereitstellung aktueller Tiefeninformationen für die Schiffsführung
Die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt ist seit August 2020 für die Elektronische Wasserstraßenkarte (Inland ENC) mit den Arbeitspakete zur Datenerfassung, der Produkterstellung und der Bereitstellung befasst. Nach Tests auf Pilotstrecken in diesem Jahr soll das Konzept in den nächsten Jahren umgesetzt werden. Mittelfristig könnte die flächendeckende digitale Bereitstellung von aktuellen Peilergebnissen hinzukommen, hierzu müssen allerdings noch technische und ressourcenbezogene Fragen positiv beantwortet werden. Die Datenbereitstellung durch Dritte kann auf Grundlage von Prüfungen durch BMVI und GDWS bisher keine verlässlichen aktuellen Tiefeninformationen liefern.

Die Lösungsansätze für den Bereich Transport und Logistik sollen kurz- bis mittelfristig wirken:
  • Anpassung der Transportkonzepte / Optimierung der Transport- und Ladungsgefäße
Dieser Punkt ist bereits gut vorangeschritten: Die Verladerschaft hat vorausschauend ihre Lagerkapazitäten erhöht, Umschlagmöglichkeiten erweitert und flachgehenden Schiffsraum mittel- bis langfristig gechartert bzw. mit Logistikdienstleistern entwickelt. Für den Notfall wurden auch Vorkehrungen für die Verlagerung auf andere Verkehrsträger getroffen. Absehbar ist zudem die Notifizierung des neuaufgelegten Förderprogramms des Bundes zur Modernisierung der Binnenschifffahrt mit dem niedrigwassergeeigneten Umbau von Vorder- oder Hinterschiffen als neuem Fördertatbestand. Finalisiert werden muss noch der Ablaufplan „Gütertransport im Falle eines extremen Niedrigwasserereignisses am Rhein“. Das dritte Handlungsfeld Infrastruktur soll mittel- bis langfristig Niedrigwasserauswirkungen abfedern:
  • Beschleunigte Umsetzung der Abladeoptimierung am Mittel- und Niederrhein
Die Vorbereitungen für das Wasserstraßenprojekt mit dem höchsten NKV gehen voran: Im März 2021 hat die Frühe Öffentlichkeitsbeteiligung begonnen, die WSV hat entsprechende Projektzeitpläne erarbeitet und für das laufende Haushaltsjahr wurden 15 zusätzliche Stellen bei GDWS und WSV bewilligt. Zentral für eine schnelle Realisierung sind ausreichend personelle und finanzielle Ressourcen, ebenso müssen die bestehenden Möglichkeiten zur Planungs- und Baubeschleunigung (z.B. vorbereitende Maßnahmen, BIM) ausgeschöpft werden. Die geplante Inbetriebnahme darf sich (ursprünglich 2030, aktuell 2033) nicht weiter nach hinten verschieben. 
  • Beschleunigung durch Maßnahmegesetze
Nach Abschluss des Planungsverfahrens kann das BMVI auf Empfehlung der GDWS anstelle eines Planfeststellungsbeschlusses das Verfahren für die Abladeoptimierung Mittelrhein auch an den Deutschen Bundestag geben, der dann Baurecht per Gesetz schaffen kann.

Langfristige Fortschritte sind im abschließenden vierten Handlungsfeld möglich:
  • Untersuchung wasserbau- und wasserwirtschaftlicher Optionen zur Sicherstellung zuverlässig kalkulierbarer Transportbedingungen
Das BMVI hat den Auftrag für eine Grundlagenuntersuchung erteilt. Die Bundesanstalt für Wasserbau und die Bundesanstalt für Gewässerkunde können voraussichtlich im vierten Quartal 2021 die Ergebnisse vorstellen. 
  • Gesellschaftlicher Dialog
Zunächst ist eine Reihe offener Fragen etwa zur Initiierung und Organisation des gesellschaftlichen Dialogs zu klären, z.B. zur konkreten Gestaltung des Bündnisses für den Lebensraum Rhein, eine Übersicht aller relevanten Stakeholder und ein geeigneter Prozess zur Einbindung dieser Akteure müssen erarbeitet werden. Die Umsetzung des Aktionsplans ist insbesondere bei kurzfristig wirksamen Maßnahmen zur Informationsbereitstellung und bei den Lösungsansätzen aus Transport und Logistik vergleichsweise gut vorangeschritten. Dringender Handlungsbedarf besteht allerdings im Bereich Infrastruktur bei den Abladeoptimierungen am Mittel- und Niederrhein: Hier darf es nicht zu weiteren Verzögerungen kommen, eine schnelle Realisierung der Abladeoptimierung ist grundlegend für eine Minimierung der Niedrigwasserauswirkungen in kommenden Jahren. Im Handlungsfeld „Langfristige Lösungsansätze“ sind signifikante Fortschritte derzeit noch nicht zu erwarten. Allerdings muss die konzeptionelle Grundlage für den gesellschaftlichen Dialog zeitnah erarbeitet werden.

Den Aktionsplan „Niedrigwasser Rhein“ finden Sie hier: Link 

(Bildquelle: rike / pixelio.de)

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Endlich grünes Licht aus Brüssel für die Förderrichtlinie zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen

Von Bundesverkehrsminister Scheuer bereits im Frühjahr 2019 als „großer Wurf“ angekündigt, trat das zentrale Förderprogramm des Bundes für die Binnenschifffahrt, die Förderrichtlinie zur nachhaltigen Modernisierung von Binnenschiffen, am 1. Juli 2021 endlich in Kraft. Für einige Fördertatbestände können Förderanträge ganzjährig im Rahmen der Regelförderung gestellt werden, für andere wird es zentrale Förderaufrufe geben. Für das laufende Jahr steht insgesamt ein Fördervolumen von 30 Mio. Euro zur Verfügung.

Bereits am 5. Juli wird die Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt den ersten Förderaufruf veröffentlichen. Viele Förderanträge liegen bereits in den Schubladen, denn natürlich ist das neue Förderprogramm mit deutlich höheren Förderquoten wesentlich attraktiver. Für viele Reeder und Partikuliere hatte die COVID-19-Pandemie wirtschaftliche Einbußen zur Folge, sodass ihre finanziellen Spielräume für Investitionen äußerst begrenzt sind. Der „große Wurf“ ist somit für Viele die einzige Möglichkeit, die Modernisierung ihres Schiffes zu finanzieren.

Seit März wartete der überarbeitete Entwurf des BMVIs auf die Genehmigung der DG Competition. Ende 2020 war der erste Anlauf des Bundesverkehrsministeriums für eine Notifizierung der neuen Förderrichtlinie durch die EU-Kommission zurückgewiesen worden. In den vergangenen Wochen gab es zunächst Anzeichen, dass auch der zweite Anlauf auf Schwierigkeiten stoßen könnte. Bereits im März hatte die Generaldirektion Wettbewerb der EU-Kommission einen Fragenkatalog zum zweiten Anlauf des BMVI gestellt, der nicht umgehend beantwortet werden konnte. Das nährte Befürchtungen, die Notifizierung könne sich weiter verzögern, oder müsse nochmals inhaltlich angepasst werden. Zwischenzeitlich hatte Wettbewerbskommissarin Vestager in einem Antwortschreiben auf Bitten der Sozial- und Christdemokraten aus Bundestag und EU-Parlament um schnelle Notifizierung bereits grundsätzliche Zustimmung für die Ziele des neuen Förderprogramms signalisiert.

In einer Sondersitzung der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt am 2. Juni hat die Fachebene des BMVI bekräftigt, dass keine substanziellen Einwände der KOM zu befürchten sind, sondern vor allem Verständnisfragen zu beantworten waren.

Das klare, gemeinsame Eintreten der betroffenen Verbände und auch die Unterstützung aus dem parlamentarischen Raum dürften mit dafür gesorgt haben, dass das Notifizierungsverfahren im zweiten Anlauf recht reibungslos verlaufen ist.


Die Förderrichtlinie und die Formulare für die Antragsstellung können Sie hier abrufen.

Kurzübersicht über die Fördertatbestände und die zugehörigen Förderhöhen:


Regelförderung

 
Förderhöhe

Maßnahmen zur Digitalisierung und Automatisierung bei Neu- oder Umbau, wenn diese zu mehr Sicherheit und zu Emissionsminderung führen (z.B.: Schleusenmanagementsysteme, Assistenzsysteme zum energieoptimierten Fahren)

60 % (große Unternehmen) 70 % (mittlere)

80 % (kleine und kleinste)

der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben

Maßnahmen der Hydrodynamik oder propulsionsverbessernde Maßnahmen, die den Energieverbrauch um mindestens 10 % senken

Maßnahmen am Hinter- oder Vorderschiff (Umbau), zur besseren Einsatzfähigkeit bei Niedrigwasser, durch die ein um wenigstens 15 cm geringerer Minimaltiefgang erreicht wird und die den durchschnittlichen Energiebedarf nicht negativ beeinflussen

Bis zu 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsausgaben


Zentraler Förderaufruf

 
Förderhöhe

Ausrüstung mit Motoren bei Neu- oder Umbau, die mit regenerativen alternativen Kraftstoffen betrieben werden, die die Grenzwerte für NOx und PM nach Anhang II der NRMM-VO um jeweils mindestens 10 % unterschreiten










Bis zu 60 % / 70 % / 80 % der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben

Ausrüstung mit diesel- oder gaselektrischen Antrieben bei Neu- oder Umbau bei Unterschreitung der NRRM-Grenzwerte für NOx und PM um mindestens

IWP und IWA

  • 30 % bzw. 40 % bei einer Leistung bis 130 kW
  • 10 % bzw. 40 % bei einer Leistung zwischen 130 und 300 kW
  • 10 % für NOx bei einer Leistung ab 300 kW


NRE

  • 30 % für NOx bei einer Leistung bis 56 kW
  • 5 % für NOx bei einer Leistung ab 56 kW bis 560 kW

Ausrüstung mit einer Brennstoffzellenanlage zum elektrischen Schiffsantrieb bei Neu- oder Umbau






Bis zu 90 % der zuwendungsfähigen Investitionsmehrausgaben

Ausrüstung mit rein elektrischen Antriebssystemen bei Neu- oder Umbau

Nachrüstung von Emissionsminderungseinrichtungen: Minderung bei Feinstaubemissionen (PM) um mindestens 90 %, der Stickoxidemissionen (NOx) um mindestens 70 % oder einer gleichwertigen kombinierten Minderung von PM und NOx)

Energieeffizienzsteigerung (Einsparung des Energieverbrauchs um mindestens 10 %)



Keine Förderung mehr für freiwilligen Austausch von alten gegen neue Dieselmotoren?

Im neuen Förderprogramm ist die Förderung beim freiwilligen Austausch alter gegen sauberere Dieselmotoren nicht enthalten. BÖB und VBW hatten daher vorgeschlagen, dass Deutschland ein eigenes Förderprogramm auflegt, orientiert am niederländischen Motorenförderprogramm. Das BMVI ist jedoch der Rechtsauffassung, dies sei nicht EU-rechtskonform und lehnt eine auf dem niederländischen Ansatz basierende Regelung in Deutschland strikt ab.

Nach Appellen der Verbände, die diese Rechtsauffassung geschlossen nicht teilen, ist das BMVI bereit, über Alternativen zu sprechen. Der Austausch alter Dieselmaschinen, die häufig nicht einmal die ZKR-I Norm erfüllen, gegen Maschinen der EU-Stufe-V hätte einen spürbaren Effekt auf die Emissionen vieler Binnenschiffe, denn die strengeren NRMM-Grenzwerte für Emissionen gelten nur für Motorenersatz oder Neubeschaffung, nicht aber für Motoren im laufenden Betrieb. Zudem bleibt der Dieselmotor in der mittelfristigen Perspektive die einzig technische und wirtschaftlich machbare Option für viele Schiffsbetreiber.

(Bildquelle: Zeppelin Power Systems GmbH)

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Masterplan Arbeitsgruppe „Fachkräftesicherung“ arbeitet unter Federführung des BÖB

Im Rahmen des Masterplans Binnenschifffahrt hat der BÖB die Leitung der Arbeitsgruppe „Fachkräftesicherung“ übernommen. Diese Arbeitsgruppe hat am 12.02.2021 erstmalig getagt. Gemeinsam mit Vertreterinnen und Vertretern der Binnenschifffahrt, der Bau- und der Hafenwirtschaft und der Bundeswasserstraßenverwaltung wurde die Fachkräftesituation in den jeweiligen Branchensegmenten erörtert und analysiert. Darüber hinaus untersuchte die Arbeitsgruppe mithilfe externer Expertinnen und Experten aus Medienunternehmen, Beratungsgesellschaften und Verbänden die Konkurrenzsituation und ließ sich Best-Practices aus der Logistik und anderen Sektoren vorstellen.

Laut Diskussion in der Arbeitsgruppe, ist die fehlende Sichtbarkeit des Systems Wasserstraße und damit verbunden, die mangelnde Kenntnis der Schülerinnen und Schüler über die vielfältigen Berufe in diesem Sektor ein gravierendes Problem bei der Nachwuchssuche.

Deutlich wurde auch, dass Nachwuchswerbung und Imagepflege Daueraufgaben sind, für die es keine Einheitslösungen gibt, da die Bedarfe und Anforderungen an den Nachwuchs regional und branchenspezifisch abweichen können.

Die Arbeitsgruppe plädiert daher für einen nachhaltigen Ansatz, der darauf abzielt, die Unternehmen bei der Erfüllung dieser Daueraufgaben zu unterstützen, z. B. durch Austausch von Best-Practices oder Vermittlung von Fähigkeiten, z. B. im Umgang mit sozialen Medien.

Im Short Sea Inland Waterway Promotion Center (SPC) sehen die Mitglieder der Arbeitsgruppe eine geeignete gemeinsame Plattform für diese Arbeit. Bereits in der jüngeren Vergangenheit hat das SPC damit begonnen, Berufsbilder im System Schiff/Wasserstraße/Häfen multimedial und auf Ausbildungsmessen zu bewerben sowie Webinare zum Thema Nachwuchsgewinnung in den sozialen Medien für Unternehmen anzubieten. In den kommenden Sitzungen wird darüber beraten, wie dieses Angebot sinnvoll unter Mitwirkung der Mitglieder der Arbeitsgruppe erweitert und unterstützt werden kann.

(Bildquelle: Bernd Sterzl / pixelio.de)

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BÖB und VBW begrüßen Aktionsplan Westdeutsche Kanäle: Impuls für klimafreundliche Verlagerung von Güterverkehren auf die Wasserstraße

Der Bund legt mit dem Aktionsplan Westdeutsche Kanäle – Nordrhein-Westfalen erstmals ein Gesamtkonzept zu den rund 200 anstehenden Einzelmaßnahmen im Westdeutschen Kanalnetz vor. Das Maßnahmenpaket umfasst die Sanierung der Poller am Wesel-Datteln-Kanal, deren Zustand seit 2018 über die Landesgrenzen hinweg für Aufmerksamkeit sorgt, ebenso wie Brückenhebungen für durchgehend zweilagigen Containerverkehr, Grundinstandsetzungen, Ersatz- und Erhaltungsmaßnahmen sowie Projekte zur Automatisierung und Digitalisierung.

Für eine bessere Abstimmung zwischen Landes- und Bundesverwaltung wurde bereits im Juni 2020 ein Projektbeirat für die anstehenden Maßnahmen im Kanalnetz gegründet. Über einen Stakeholder-Beirat werden Schifffahrt und Wirtschaft künftig regelmäßig über den Projektstand beim Ausbau des Wesel-Datteln-Kanals informiert. Zur Realisierung von 63 Maßnahmenpaketen für Vorhaben zur Aufrechterhaltung eines störungsfreien Betriebs, für Erhaltungs- und Ersatzinvestitionen und für Ausbauprojekte enthält der Aktionsplan transparent nachvollziehbare, ambitionierte Zeitpläne. Ein Großteil der Maßnahmen soll innerhalb der nächsten zehn Jahre abgeschlossen sein.

BÖB-Präsidiumsmitglied Jan Sönke Eckel (RheinCargo): „Die Arbeitsgemeinschaft der Häfen in Nordrhein-Westfalen begrüßt den Aktionsplan grundsätzlich als einen Schritt in die richtige Richtung. Die Optimierung der Kanäle nützt nicht nur den Industriestandorten, sondern ist auch für die Zukunft der anliegenden Häfen von elementarer Bedeutung. Wenn die Kanalhäfen weiterhin eine wichtige Rolle beim Modal Split übernehmen sollen, müssen sie zuverlässig erreichbar bleiben. Der Bund muss sicherstellen, dass einzelne Häfen nicht aufgrund längerfristiger Schleusenreparaturen dauerhaft von der Ver- und Entsorgung über die Binnenschifffahrt abgekoppelt werden. Auch die vorgesehene Anhebung der Brücken ist für einen wirtschaftlichen Containertransport über die westdeutschen Kanäle zwingend notwendig. Elementar ist, dass die beschriebenen Maßnahmen auch zeitdynamisch umgesetzt werden.“

VBW-Vizepräsident Niels Anspach (BP Europa SE):Mit der Übergabe des Aktionsplans an das Land Nordrhein-Westfalen gibt der Bund das Aufbruchssignal für den Weg hin zu einem zukunftsfähigen und verlässlichen Kanalnetz. Wie die Häfen und die Verlader sind auch die wichtigen Standorte der Mineralöl- und petrochemischen Industrie in NRW darauf angewiesen, den Gütertransport über unsere Kanäle sicher planen und die Versorgungssicherheit von Bürgerinnen und Bürgern bundesweit gewährleisten zu können. Den Stake-Holder-Beirat für den Wesel-Datteln-Kanal begrüßen wir ebenso wie die im November 2020 beschlossenen zusätzlichen 80 Personalstellen für das Westdeutsche Kanalnetz. Allerdings müssen nun auch die laut Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer für den Aktionsplan benötigten 1,5 Milliarden Euro im Bundeshaushalt abgesichert werden, wie auch die gesamte Binnenschifffahrtsinfrastruktur langfristig mit ausreichenden Investitionsmitteln ausgestattet werden muss. Eine zukunftsfähige Infrastruktur ist die Basis für Investitionsentscheidungen von Unternehmen.“

Den Aktionsplan können Sie hier nachlesen.

Unbehagen wegen des neuen verkehrsträgerübergreifenden elektronischen Datenstandards zur Frachtinformationen der EU?

Im Kontext zum Forschungsprojekt SINLOG (Standardization approach to connect Inland Navigation to intermodal LOGistics) laden wir Sie sehr herzlich zur Diskussion dieser und weiterer Fragen rund um elektronische Frachtinformationen zu einer Experten Round Table in Berlin am 2. September 2021 ein. Diskutieren Sie und andere Experten mit, welche Möglichkeiten zur weiteren Nutzung der Digitalisierung in den Frachtinformationen bestehen und welche Herausforderungen alleine und gemeinsam in der Logistikbranche bewältigt werden müssen.

Die Diskussion wird die verschiedenen Sichten auf die Fragestellungen adressieren u. a. mit:

  • Alexander Schmid (Executive Advisor Öffentlicher Sektor BearingPoint)
  • Winfried Füßl (Geschäftsführer Reederei MSG)
  • Volker Klassen (Geschäftsführer Trierer Hafen)
  • Prof. Thomas Rose (Abteilungsleiter Datenanalyse/Blockchain, Fraunhofer FIT)

Die Diskussion nutzt auch die Erfahrungen aus dem Feldtest des mFUND (BMVI) Forschungsprojekts SINLOG. In dem Projekt wurde der Einsatz elektronischer Frachtinformationen mit Frachtübernahmen und Übergaben per Mausklick in der Binnenschifffahrt und Straßentransport – auch im Sinne des neuen EU-weiten Standards eFTI (electronic Freight Transport Information) – erprobt.

Zeit: 2. September 2021; 10:00-13:00, danach offenes Mittagessen (bis 14:00)

Ort: BearingPoint Niederlassung Berlin, Invalidenstraße 73, 10557 Berlin (direkt am Hauptbahnhof)

Zur Anmeldung klicken Sie bitte hier.

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Stellenausschreibung

Der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. sucht ab sofort einen

Mitarbeiter (m/w/d)

für ein gefördertes Projekt im Bereich autonome Binnenschifffahrt und Citylogistik

Vollzeit

Der Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V. (VBW) ist ein interdisziplinärer fachwissenschaftlicher Verband zur Förderung des intermodalen Transportsystems Schiff/Wasserstraße/Häfen. Der VBW fördert den fachlichen Austausch zwischen Wirtschaft, Politik, Verwaltung und Forschung und stellt wichtige Entscheidungs­grundlagen für technische, rechtliche und logistische Fragen rund um die Nutzung, den Betrieb und den Bau von Wasserstraßen und Häfen zur Verfügung.

Gesucht wird ein Mitarbeiter für ein Projekt zum Aufbau und Betrieb eines digitalen Testfeldes an der Spree-Oder-Wasserstraße in dem die logistische Ver- und Entsorgung der Metropolregion Berlin Brandenburg mittels automatisierter Schiffseinheiten erprobt und demonstriert werden soll.

Die Aufgaben umfassen insbesondere:

  • Mitarbeit in wissenschaftlichen Projekten zur Digitalisierung und Automatisierung von Binnenschifffahrt und Logistik
  • Analyse von Prozessen der Logistik und des Datenmanagement in Transportketten
  • Entwicklung von Prozessmodellen für eine Digitalisierung von Transportaufgaben
  • Unterstützung beim Aufbau und Betrieb eines Testfeldes für automatisierte und autonome Binnenschifffahrt
  • Akquise von möglichen Partnern aus Handel, Industrie und Logistik für den Demonstrator· Mitwirkung bei der Verbandsarbeit

Wir erwarten:

  • Berufserfahrung in der (City- oder Handels-)Logistik bzw. fundierte Kenntnisse logistischer Prozesse und der Kundenperspektive
  • Ein abgeschlossenes Master-Studium der Logistik, Ingenieurs- oder Wirtschaftswissenschaften, Geografie oder eine vergleichbare berufliche Qualifikation
  • Kenntnisse und Interesse an der Digitalisierung und Automatisierung in den Bereichen Logistik/Binnenschifffahrt/Häfen
  • Interesse an der Verbandsarbeit
  • ausgesprochene Fähigkeit zum strukturierten, eigenständigen Arbeiten
  • Teamfähigkeit, hohe Kommunikationsfähigkeit und Bereitschaft zum Networking
  • Erfahrungen mit Office-Anwendungen und methodischen Arbeiten in Projekten
  • Deutschkenntnisse auf muttersprachlichem Niveau

Wir bieten:

  • Eine vielseitige und anspruchsvolle Aufgabenstellung in einer spannenden Branche mit Zukunftsperspektive
  • Die Mitarbeit in einem engagierten freundlichen Team
  • Ein attraktives Arbeitsumfeld
  • Eine gute Vereinbarkeit von Familie und Beruf
  • Eine attraktive, am TVÖD-Bund orientierte, Vergütung

Die Einstellung erfolgt für den Standort Duisburg. Projektbedingt sind regelmäßige Dienstreisen in die Region Berlin-Brandenburg erforderlich.

Wir freuen uns über Ihre aussagekräftige Bewerbung bis spätestens zum 16.08.2021.

Bewerbungen und schriftliche Nachfragen richten Sie bitte ausschließlich online per Mail an:
info@vbw-ev.de

Ansprechpartner:

Geschäftsführer Marcel Lohbeck
VBW. e. V. - Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e. V.
Dammstraße 15-17
47119 Duisburg

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Dualer Studiengang „Schiffs- und Hafenbetrieb“

Der Fachbereich Seefahrt und Logistik der Jade Hochschule bietet seit langer Zeit neben dem Nautikstudium verschiedene Studiengänge im maritimen Umfeld an. Zu diesem gehört u. a. auch der duale Studiengang „Schiffs- und Hafenbetrieb“.

In diesem Studiengang werden den dual Studierenden in Verbindung mit einer einschlägigen Berufsausbildung Fach- und Schlüsselkompetenzen für zukünftige Führungspositionen in der Reederei- und Hafenwirtschaft sowie der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung vermittelt. Das Angebot richtet sich als grundständiges duales Studium an Unternehmen und an Personen, die eine Berufsausbildung u. a. als Fachkraft für Hafenlogistik oder Kauffrau, Kaufmann für Spedition und Logistikdienstleistungen anbieten bzw. anstreben.

Weiterführende Informationen und einen Überblick können Sie dem Flyer (Link) entnehmen.

Bei Interesse wenden Sie sich an Herrn Wand christoph.wand@jade-hs.de.

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Website | Impressum

Geschäftsführung und inhaltlich verantwortlich:
Marcel Lohbeck
Vereinsregister: Amtsgericht Berlin-Charlottenburg 23421 NZ
Präsident: Joachim Zimmermann 

Bundesverband Öffentlicher Binnenhäfen e. V.
Leipziger Platz 81
10117 Berlin
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